昨日，記者從有關(guān)渠道獲得廣深鐵路東莞新客站的《預(yù)可行性研究方案》(以下簡稱《方案》)，由國內(nèi)鐵道第四勘察設(shè)計院研究設(shè)計。

　　根據(jù)《方案》，東莞新客站將建在石龍鎮(zhèn)西湖村與茶山鎮(zhèn)之間，主要承擔(dān)廣深間城際短途客運，日客運能力最高可達20萬人次，按照目前的鐵路造價來估算，總投資將超過7億元，建成后輕軌與鐵路之間可實現(xiàn)“無縫接駁，零換乘”。

　　按照東莞市有關(guān)規(guī)劃，東莞輕軌R2線一期，石龍站—新城中心段計劃在2012年建成通車，東莞新客站也將同時完工投入使用。

　　文/記者章練輝

　　新站：將成綜合型交通樞紐

　　根據(jù)東莞市規(guī)劃部門已編制的《東莞市城市快速軌道網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》，以及R1、R2、R3線近期線網(wǎng)實施計劃，城市軌道R2線將進入廣深鐵路石龍、茶山地區(qū)，形成城市軌道交通與國家鐵路接駁換乘的綜合交通樞紐。

　　2006年11月份起，國內(nèi)鐵道第四勘察設(shè)計院的專家就開始對R2線接駁廣深鐵路帶來的車站升級改造，進行了分析論證。發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的石龍火車站在軌道R2線與廣深線接駁，石龍準(zhǔn)高速車站無到站發(fā)線，準(zhǔn)高速列車在車站?？康膶?shù)受到限制，難以滿足軌道R2線引入后對鐵路運輸能力匹配的要求，增設(shè)到發(fā)線實施難度大，如軌道R2線引入的拆遷工程巨大，交通疏解困難，與鐵路間難以實現(xiàn)“無縫接駁零換乘”的要求。

　　經(jīng)專家反復(fù)論證后，認(rèn)為在石龍與茶山鎮(zhèn)之間修建東莞新客運站是非常必要的。東莞新客運即可提高鐵路車站的運輸能力，又能為軌道R2線的接駁創(chuàng)造有利的條件，并形成國家鐵路、城市軌道交通、公路交通接駁為一體的綜合型交通樞紐，是一項對莞深鐵路的發(fā)展和城市的發(fā)展都有益的雙贏工程。

　　專家推薦西湖改線方案

　　據(jù)了解，當(dāng)初東莞市提出R2與廣深線接駁規(guī)劃后，曾有工程設(shè)計師提出三個方案，分別是西湖改線方案、茶山車站縱列式方案、茶山車站橫列式方案。

　　三個方案相比較下，西湖改線方案對廣深鐵路運營影響最小，軌道Ｒ2線引入條件較好，且站位符合城市總體規(guī)劃，工程投資節(jié)省的要求，得到專家們的大力推薦。

　　舊火車站：不適宜改造升級

　　經(jīng)專家論證認(rèn)為，舊站已難以滿足進一步發(fā)展的需要，不適宜改造升級。

　　據(jù)介紹，舊石龍站由處于高架橋上的準(zhǔn)高速站，地面上的普速站兩部分組成，且站臺面積小，無到發(fā)線。

　　如選擇在舊石龍火車站的基礎(chǔ)進行升級改造，在R2線引入后，準(zhǔn)高速與普高速之間相互分離，旅客換乘很不方便，只能通過地面通道換乘，難以實現(xiàn)“無縫接駁，零換乘”的要求。

　　舊石龍站周邊建筑物密集，輕軌引入將引起大量的住宅拆遷，石碣鎮(zhèn)的晉煌路、崇煥路與鐵路之間的住宅差不多均需要拆除，東江以南線路還需穿越茶山鎮(zhèn)京山村密集的民宅區(qū)，拆遷工程面積達20萬平方米。

　　另外，R2線若引入舊石龍站需跨越東江，軌道長度比西湖遷站方案要長1.8公里，無疑增加了一筆投資。被東江南干流、北支流分隔，旅客無法快速疏散，且周邊空間狹小，土地開發(fā)已飽和。

　　方案優(yōu)勢

　　“鐘表”方案經(jīng)濟簡潔

　　專家組設(shè)計了兩個方案，方案一為跨線式方案，猶如“鉆石”鑲嵌，舒適、柔和的感官享受，考慮部分商業(yè)開發(fā)面積;而方案二則只考慮生產(chǎn)生活房屋面積，其面積簡潔、明快、大方，方案特色是一個大型“鐘表”。

　　“鐘表”方案可節(jié)約投資2億元，經(jīng)濟實用，而又體現(xiàn)地方特色，已初步通過。

　　據(jù)了解，“鐘表”方案的站房設(shè)計為:主體為一層，局部三層，以“鐘表”為軸分為南北兩端，南端為單層(層高11.7米)，設(shè)置了普通候車廳，港口候車廳以及軟席候車廳，貴賓候車擁有單獨的出入口，不同旅客各行其道，互不干擾;北段為三層，一層布置售票廳和少量客運辦公用房，二層為車站辦公，三層為多部門辦公。

　　專家組還建議，輕軌R2線與廣深鐵路從**接駁，采用“十”字垂直立體交叉引入形式，在新客站廣場獨立設(shè)置R2線站廳。

　　縱深

　　承擔(dān)廣深間城際短途客運

　　從廣深通道的客運站分布，以及東莞境內(nèi)的鐵路布局來看，廣州已有廣州、廣州東、新廣州三個客運站，深圳也有深圳、新深圳和布吉三個客運站。而在東莞境內(nèi)，東莞東站已具備開行長途客車的能力，因此專家組在《方案》中認(rèn)為，在東莞新客站再形成一定規(guī)模的客運站，大量開行長途客車的可能性不大，其應(yīng)以承擔(dān)廣深間的城際短途客運為主。

　　未來客流量將翻一番

　　專家組在《方案》對東莞新客站的評價是:將是東莞境內(nèi)功能最完善，辦理客車對數(shù)最多，旅客發(fā)送最大是鐵路與軌道交通，城市公交駁接的交通樞紐。

　　東莞站、東莞東站均設(shè)在常平鎮(zhèn)內(nèi)，距離東莞城市中心區(qū)均較遠，與輕軌交通銜接的效果較差，而東莞新客站是廣深鐵路與東莞市區(qū)距離最近的一個站點，與東莞市域軌道交通網(wǎng)限界最緊密，綜合交通樞紐功能最完善，能夠真正代表東莞對外交通門戶。

　　《方案》認(rèn)為，石龍準(zhǔn)高速站為正線停車，由于無到發(fā)線客觀原因，限制了車站的接運能力，輻射范圍只局限在石龍的周邊鎮(zhèn)區(qū)。另外，廣深線全長147公里，其中58公里在東莞境內(nèi)，廣深鐵路所承擔(dān)的客流中，東莞境內(nèi)的客流約占了30%，而這30%的客流中石龍、石碣、常平、樟木頭4個鎮(zhèn)占了絕大部分，也就是說，廣深線不能有效吸引東莞中心城區(qū)客流，通過石龍遷站，鐵路車站的設(shè)備將更加完善。